1月7日，一名乘客在北京東三環乘坐出租車。面對出租車司機“生存難”和乘客“打車難”的呼聲，是該對行業壟斷的根基動刀，還是該對專車執法“一刀切”？近期圍繞“滴滴專車”等引發的風波和爭議，觸碰到出租車業改革的深層問題，重堵不重疏、治標不治本，靠壟斷利益生存的出租車行業還能走多遠？新華社記者羅曉光攝
“共享經濟”是否“一刀切”
出租車本是公共交通的重要補充，長久以來卻成為部分壟斷公司的“搖錢樹”。
就在元旦過后的第一個工作日，沈陽市部分出租車為表達不滿停運。同時，其他一些地方也發生類似事件，矛盾直指燃油附加費、“份子錢”、黑車等問題。而與此同時，全國范圍不少城市交通管理部門開始嚴查黑車、私車運營，并將板子打向了時下流行的“專車服務”。
北京市有關部門日前表示，集中執法力量加大對黑出租車的打擊，并對“易到用車”“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的車輛從嚴查處。２０１４年１２月２５日，上海查扣了１２輛“滴滴專車”，沈陽、南京等地先后表示，專車未取得出租汽車經營許可，屬于非法運營行為。
對于這種界定，“滴滴打車”方認為，所謂黑車，是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續，沒有領取運營牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。但是“滴滴專車”是一個移動出行的信息平臺，只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司合作，不和私家車合作，如發生意外由“滴滴基金”按照責任范圍內賠付。（新華全媒頭條·圖文互動）（2）出租車業改革，向壟斷還是向“專車”下刀
北京匯佳律師事務所律師邱寶昌說，現行法規下，查處黑車無可厚非。但政府如果無視既得利益的暴利壟斷，單方面遏制滿足消費需求的創新模式，這種管理思路需要反思。
因為實施準入管制的出租車無法滿足消費需求，多樣化的專車模式風生水起。部分私家車掛靠租賃公司搶灘出租車運營市場，突破“街邊招手”的傳統模式，依托移動互聯網提供便捷服務，并以相對的高價格拉開需求層次。
天津社科院社會研究所所長張寶義認為，在這種共享經濟體系中，過去只能作為消費者的私家車主，可以將閑置車輛作為專車投入服務領域，體現了共享經濟的互助性特點。
有業內人士認為，來勢難擋的“專車服務”的確需要規范引導，但不能簡單地“一刀切”執法。
