中國網評論員 樂水

10月14日，中國交通運輸部正式施行《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》（以下簡稱《辦法》），對符合特定條件的涉美船舶征收特別港務費。這一舉措并非中方主動發起，而是針對美國此前相關措施的直接反制，更是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當舉措。

半年前，美國貿易代表辦公室以所謂“301調查”為由，發布了針對中國海事、物流及造船業的限制性措施，決定自今年10月14日起，對中國公司擁有或運營的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。美方此舉不僅違背世貿組織規則，更嚴重違反中美海運協定，對中國企業的合法權益造成實質性損害。

中方的反制措施有理有利有節。9月29日，國務院通過了《關于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中第四十八條規定，如任何國家和地區對中國船舶采取歧視性措施，中國將根據實際情況采取反制措施。這為《辦法》的施行提供了充分的法律依據。在收費標準上，中美雙方均采取分階段遞增模式：美方從每凈噸50美元起步，逐年遞增到140美元；中方則從每凈噸400元人民幣開始，逐年增至1120元人民幣。經匯率換算，雙方的收費標準基本對等，這體現了中方反制措施的理性與克制。同時中方明確：同一船舶一年內繳費不超過5個航次，同一航次掛靠多個港口的，僅在首個港口繳費。這些安排有效避免了重復收費，減輕了企業負擔。

有觀點認為，由于美國的造船能力約為中國的1/230，所以在對等反制條件下，中方的實際反擊力度可能遠不及美方。但這一觀點忽視了《辦法》中關于制裁對象的關鍵界定。《辦法》明確規定，凡由 “美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶”，均納入征收范圍。這一界定顯著擴大了制裁范圍。

全球領先的航運大數據公司VesselValue發布的《2025年全球十大船東國》榜單顯示，當前美國以1164.47億美元的航運資產位列全球第四位。高盛集團也曾指出，美國船隊資產中約40%由華爾街資本持有。例如，摩根大通資產管理公司掌控的船隊規模超160艘，投資組合的總金額超90億美元；花旗銀行、貝萊德、橡樹資本等華爾街巨頭都在全球海事融資租賃市場中名列前茅。數據顯示，在美國上市的船東公司中，美國投資者持股比例普遍超過25%。這意味著大量看似非美資直接控股的船舶企業，實際都將被納入制裁范圍。

據克拉克森研究統計，受中方反制措施影響的國際船舶約3120艘，占全球船隊總量的3%左右。此外，中國商務部還將韓華海洋株式會社5家美國相關子公司同步列入反制清單。其中，韓華費城造船廠承擔了美國約50%符合《瓊斯法案》的大型商船建造任務，其相關業務一旦受限，將對美國造船業造成實質性沖擊。

全球航運市場高度一體化。作為全球前兩大經濟體，中美雙方圍繞特別港務費展開的制裁與反制，無疑將導致全球供應鏈成本激增，加劇通脹壓力。根據世界航運理事會的測算，中美航運摩擦將導致中國輸美單個集裝箱的運費上漲600-800美元，這意味著美國消費者每年可能多付300億美元。另外摩根士丹利則預計，若每個集裝箱運費超過1000美元，美國核心通脹率則將上升0.2個百分點。

由此可見，中方的反制效果不會因為美國船舶制造能力薄弱而削弱。通過擴大制裁對象范圍，中國有效加大了與美方“對等”的反制力度。而美國當前居高不下的通脹水平，讓其更難以承受航運成本上升所帶來的經濟壓力。

中方多次強調，“打，奉陪到底；談，大門敞開。”此次反制措施并非為報復而報復，而是旨在敦促美方糾正錯誤做法。美國以單邊調查為由，向中國船舶加征港口服務費，是典型的貿易保護主義做法，嚴重破壞了國際航運領域的公平競爭秩序。

中方始終認為，中美在海事領域的分歧應通過平等磋商解決，而非動輒采取單邊制裁。中方的反制措施既是維護自身合法權益的正當舉措，也是對多邊貿易規則的堅定捍衛。若美方能夠正視中方關切，停止不合理的制裁措施，中方愿意回到談判桌前，與美方共同維護全球航運市場的穩定與繁榮。

畢竟，在全球化時代，對抗沒有贏家，合作才是解決問題的唯一正確路徑。

編審：蔣新宇 王月博 蔡曉娟