郵輪旅游始于18世紀末，興盛于20世紀60年代，因其優雅、閑適、自由的特點，成為歐美地區最讓人向往的度假方式之一。自2008年進入中國以來，郵輪旅游受到廣大中產階級群體熱愛，尤其是富裕開放的長三角地區，其客源占全國總量的54％，也由此推動上海吳淞口國際郵輪港成為亞洲第一、全球第四大郵輪母港。

當前，長三角區域一體化發展已上升至國家戰略。在這樣的背景下，上海郵輪這盤棋該怎么下？“郵輪經濟”的文章如何才能做好？記者采訪了各方人士。

攜手打造世界級旅游目的地

“上有天堂，下有蘇杭”。長三角是全國重要的旅游客源地和目的地，擁有946處旅游景點，占全國的22．9％，其中有27個國家5A級旅游景區，占全國的20．8％；254個國家4A級旅游景區，占全國的22．9％。

中國旅游研究院研究員黃璜分析了長三角區域間的各類旅游數據后，認為目前上海是長三角內的初級旅游集散中心，南京和杭州是長三角內的次級旅游集散中心，蘇州、寧波和紹興等是長三角重要的區內旅游目的地。

為了推動郵輪旅游目的地建設，上海已面向國際郵輪游客實行144小時過境免簽和郵輪團隊15天入境免簽的便利化政策，長三角各地可以圍繞“世界級城市群”開發郵輪旅游特色產品，拓展婚慶游等高端主題產品，將郵輪旅游大范圍、廣縱深地融入長三角旅游生態系統中。

寶山區相關負責人建議，可以研究建立長三角郵輪旅游服務聯盟，制定中國郵輪旅游標準，在港口服務、旅行社服務、領隊服務等領域推動建立統一的發展標準，共享人才、資訊、交通及投訴應急等公共服務體系，倡導使用一體開放的平臺系統，推動實現長三角郵輪旅游的同城效應。

華師大工商管理學院旅游學系副教授孫曉東也建議，長三角地區可以借助大交通優勢創新“郵輪＋交通”旅游產品，降低游客出行成本；通過“郵輪＋高鐵＋大巴”快捷通道，打造長三角“由家門到艙門”的一體化郵輪服務模式，通過“郵輪＋高鐵＋景區門票”、“郵輪＋高鐵＋酒店”等旅游產品來吸引區外游客。

黃璜認為，根據郵輪旅游目的地一體化發展規律，可以將長三角郵輪旅游一體化的發展過程分為三個階段：一是形成完善的郵輪港口體系、二是形成多個單港口郵輪旅游目的地、三是形成單個多港口郵輪旅游目的地。到了第三階段，長三角內部各郵輪旅游目的地之間的合作將大于競爭。長三角將作為一個整體區域與加勒比海、地中海等世界級郵輪旅游目的地展開競爭。

共同開發長三角水上旅游市場

“重洋門戶，七省鎖鑰”，吳淞口國際郵輪港位于長江入?？?，地理位置優越。目前年接待出入境游客近300萬人次，占全國總量的一半以上。長三角的郵輪碼頭還包括上海北外灘國客中心碼頭、江蘇連云港以及浙江舟山、臺州、溫州等港口。此外，南京至長江出?？?31公里的12．5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港。

豐富的港口資源成為長三角發展水上旅游市場的優勢和依仗。不過，長三角郵輪旅游的客流主要集中在上海，其他郵輪港口數量較少且發展滯后，難以串聯形成長三角郵輪旅游航線，且郵輪航線以始發為主。整個長三角尚未成為成熟郵輪旅游目的地。

業界人士認為，目前還存在一些政策問題需要解決，比如國際郵輪多點掛靠政策有效簡化后（指外籍郵輪在國際航線運營中，連續掛靠我國兩個以上沿海港口，游客下船觀光后回船繼續旅行，最終完成整個國際航程），將有力推動各港口之間的關系從競爭轉向合作。

此外，“江南水鄉”在游客心中的品牌認知度很高。各地可進一步推進沿江沿海航線旅游目的地的開發，打造“郵輪＋游船”的“水水聯運”水上旅游產品，推動在長三角形成國內國外聯動互通的水上旅游市場。

孫曉東建議，長三角郵輪旅游一體化發展，可以借鑒國外旅游一體化的發展經驗。比如美國佛羅里達州是美國郵輪業最發達的地區，其中的邁阿密港、卡納維拉爾港和埃弗格萊茲港是三大重要郵輪港口，各港口主題特色鮮明，佛羅里達州對州內郵輪港口統籌發展、錯位競爭、整體營銷，建立了完備的郵輪旅游供應鏈，并主導成立了佛羅里達－加勒比郵輪協會（FCCA）共同主推加勒比海地區的郵輪旅游一體化發展。

歐洲的內河郵輪發展，也很有啟示。維京游輪是全球最大的內河郵輪運營商，同時兼顧遠洋郵輪業務。2016年，維京游輪直面中國市場，推出了以萊茵河和多瑙河為載體的多條內河郵輪航線，串聯上千公里最具特色的旅游目的地。孫曉東認為，長三角可借鑒維京游輪為代表的內河郵輪發展模式，圍繞長江、大運河、杭州灣等主要水系和沿岸歷史文化名城，通過航線設計與岸上旅游產品的整合，將地域相近、水系相通、文脈相連、各具特色的旅游地資源集成起來，以豐富長三角郵輪旅游一體化內容。

共建共享千億級郵輪產業鏈

郵輪產業素有“漂浮在水上的黃金產業”之稱。根據上海市的發展預測，未來僅在上海運營的郵輪，其船供市場規模就達50億元，若建成具有“全球采購、全球配送”功能的郵輪物資配送中心，將帶動的長三角乃至全國范圍物資采購量將呈幾何級增長。

產業蛋糕里更大的一塊是郵輪設計與修造，豪華郵輪是中國造船業最后一塊未曾攻克的黃金高地。國際郵輪業界權威預計，中國到2030年需要80－100艘郵輪（目前不到20艘），按每艘郵輪50億元人民幣造價計算，市場規模約3000－4000億元，以50％的國產化率測算，郵輪建造設備和材料進出口總額在1200－1600億元。

不過目前，長三角的郵輪總部、船供、服務、建造等相關產業集群主要集中在上海市，尚沒有形成覆蓋整個長三角的郵輪產業經濟分工體系。

眼下，上海市寶山區已經與中船集團，以及全球最大的郵輪旅游集團美國嘉年華、全球市場份額最大的造船企業意大利芬坎蒂尼等建立合作聯盟，將在外高橋建造豪華郵輪，并在寶山區打造配套產業體系。

此前寶山區發布的《寶山深度融入長三角一體化發展三年行動計劃（2018—2020年）》中，也將通過協同推進“郵輪全產業鏈創新”放在了重要位置。根據計劃，將充分發揮上海郵輪母港的引領作用，與連云港、舟山等共同探索區域郵輪組合母港建設、管理和運營。發揮上海、南通、舟山、蕪湖、安慶等地在造船、海工、維修、船配及保稅燃料油供應服務等方面的協同優勢，加快發展豪華郵輪等高技術附加值船舶，推進水下生產、動力定位等海洋工程裝備核心系統和配套設備開發。每年舉辦亞太郵輪大會，明年開始新增長三角郵輪協同發展分論壇。

專家認為，長三角具有堅實產業基礎和完整產業鏈條，依托長三角的研發、制造等優勢，將有力助推中國制造的豪華郵輪在2023年前下水，摘取全球造船業“皇冠上的明珠”。